1 199 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne calé à 270°, alésage 97,6 mm x course 80 mm, refroidi par eau et air, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, taux de compression 11.0:1
Puissance 97 ch. (72 kW) à 6 750 tr/min, couple 11,2 daN.m à 4 950 tr/min

Boîte de vitesses 6 rapports; transmission finale par chaîne.

La Thruxton R nous a épatés ! Mais que vaut-elle sans ses équipements haut de gamme ? Après test, nous avons tranché : Sans « R », la nouvelle Thriumph Thruxton 1200 est loin de s'asphyxier ! La preuve.
Classique, « no doubt », mais résolument moderne, la nouvelle Triumph Thruxton est la sensation sportive néo-rétro du moment. Dans sa version « R » placée au sommet de la gamme anglaise, la dernière mouture du Café Racer d'outre Manche s'est même payée le luxe de défier la référence allemande BMW R Nine T sur la Station, lors d'un match au sommet qu'elle a remporté ! De peu toutefois, et grâce aux équipements haut de gamme de sa partie cycle en particulier. Des références Showa à l'avant et Öhlins à l'arrière au niveau des suspensions (réglables dans tous les sens), préférées aux pièces Kayaba classiques de la version standard de la Thruxton (dont seul l'arrière est ajustable en précharge), un modèle également doté d'un freinage moins typé « superbike ».
Alors pour 2 000 ¬ de moins sur le bon de commande Triumph, que reste-t-il du potentiel dynamique de la Thruxton « R » en version standard ? Cette partie-cycle moins pointue sublime-t-elle toujours autant le potentiel dynamique de ce Café Racer au nouveau twin 1200 cm3 très performant et au châssis de haute volée ? Let's go for a ride !

La Thruxton d'entrée de gamme s'offre à nous au sortir du parc presse Triumph France de la région parisienne. Modèle blanc pimpant aux garde-boues noirs (joliment ébavurés), dont le réservoir immaculé est parcouru d'une bande noire, à l'instar du casque intégral de l'essayeur. Si nous aurions préféré disposer d'une Thruxton au coloris classique vert anglais « so british » - uniquement disponible sur ce modèle - au moins la faute de goût ne sera pas de mise pour cet essai, tout autant distingué !
Car une Thruxton moderne, à l'instar de la nouvelle gamme Bonneville, c'est déjà une émotion en statique : Ligne classique respectée, finition ultra léchée, tant au niveau de la carrosserie que de la motorisation, beaux matériaux à foison. Et même si elle embarque des équipements moins prestigieux que sa soeur qui envoie de l'R, la contemplation de sa belle fabrication pourrait durer des heures. Un temps que nous préférons toutefois mettre à profit pour prendre la mesure de son comportement routier, bien évidemment. Mais avant même d'attaquer les parties sinueuses de notre roulage, cette Thruxton se singularise dejà sur les voies rapides. Nous lui trouvons en effet une capacité d'absorption supérieure à celle de sa soeuR, avec des éléments présentant une hydraulique bien plus convaincante en début de course, en particulier à l'arrière. Cela se traduit inévitablement par des réactions moins sèches au passage de raccords ou de petites aspérités, de bon augure pour préserver le confort de l'équipage tout entier. Sans (trop) nuire à la tenue de route, of course !

Avec ses suspensions moins orientées sport, la Thruxton standard est donc plus confortable que la « R ». De plus, aussi Café Racer soit sa position de conduite, celle-ci est plutôt naturelle et démocratique pour le genre, contrairement par exemple à celle de la dernière Norton Dominator, extrême pour le coup ! Et accessible à tous types de gabarit, avec cette selle placée légèrement moins haute que celle de la R (-5 mm), les possibilités de recul offertes et les flancs creusés du réservoir longiligne, permettant aux jambes de s'y lover avec aisance, sans les écarter. La prise des demi-guidons hauts placés en-dessous du té supérieur (exposant une finition noire alors qu'elle est chromée sur la R) ménage les appuis, en particulier sur l'autoroute qui nous mène maintenant sur un autre terrain de jeu.
L'Oise nous offre son réseau secondaire particulièrement ensoleillé en ce début d'automne ! Et le revêtement incertain de ses routes qui fait à nouveau apprécier le confort ménagé par la Thruxton "de base". Sur des portions lisses et sinueuses, le maintien de cap en courbes passées à vive allure rassure maintenant quant au potentiel sportif de l'ensemble des suspensions Kayaba. Ouf, miss Thrux manquant d'« R » conserve son caractère dynamique. Car comme son ainée, cette Thruxton d'entrée de gamme est particulièrement rigoureuse sur l'angle, ses suspensions « classiques » ne jouant jamais les pompes à vélo. Nous lui trouvons également une très bonne agilité, mais en haussant le rythme ses limites se profilent.

A bonne cadence, celles-ci se révèlent lors des changements rapides de direction, où la vivacité exacerbée du train avant nuit alors à la précision. Nous l'observons en particulier sur notre spot photo de prédilection, un enchainement de 4 virages successifs où les passages s'enchainent, et la vitesse s'intensifie autant que la prise d'angle. En entrée de courbe sur des freinages appuyés, nous observons également un transfert de masse plus conséquent que sur la R, avec ici un combiné semblant moins retenir la partie arrière et une fourche donnant l'impression de s'enfoncer facilement en début de course. Ce qui en conduite (très !) dynamique pénalise le placement en entrée de courbe, d'autant plus que l'exercice continu met à mal l'endurance du système de freinage.
En effet si en balade nous trouvions une bonne efficacité aux références Nissin, dans le feu de l'action force est de constater leur déficit de mordant, de progressivité comme de constance des performances comparées à celles du pack full Brembo de la R. Logique ! En revanche côté pneumatiques, les Pirelli Angel GT de notre modèle d'essai ont assuré, quelles que soient les conditions ou le rythme de conduite. Sur le sec, ils offrent un grip aussi convaincant que celui des Diablo Rosso Corsa de la R, de quoi rapidement faire perdre quelqued grammes aux repose-pieds point trop hauts de l'anglaise.

Caractère enthousiasmant du vertical twin, couple généreux, sonorité marquée, le bloc 1200 HP de la Thruxton est identique à celui de la Thruxton R. A son guidon, on retrouve donc les sensations mécaniques bien connues, si bien décrites par Manu lors de son essai simple ou de son face à face avec sa rivale teutonne. Un moteur esthétique et performant, couplé à une transmission aux petits oignons, et qui conjugué avec la partie cycle remaniée de la Thruxton standard s'exploite finalement plus facilement au quotidien. Soit un surplus de polyvalence conféré à la crème des Café Racer Triumph, une donnée qui ne devrait pas passer inaperçue auprès de ceux qui cherchent à s'octroyer les services de cette lady, sans pour autant avoir en tête de disputer le Tourist Trophy à son bord !
Bref, une Thruxton « R » c'est top, mais la Thruxton normale n'est pas mal non plus ! Même électronique (accélérateur, mode de conduite, anti-patinage, ABS... ), potentiel sportif garanti et confort supérieur à la R, elle impose une vraie réflexion. D'autant plus qu'elle est vraiment moins chère que la « R » : 13 200 ¬ contre 15 200 ¬, soit 2 000 ¬ d'économie pour un gap de performances qui ne se perçoit qu'en condition extrême de conduite. Après, si c'est l'exclusivité que vous recherchez...