4 cylindres en ligne, 4 T, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; 1164 cm3 (79 * 59,4 mm) ; 106 ch à 8000 tr/mn ; 10,6 mkg à 6000 tr/mn ; boîte 5 v; transmission secondaire par chaîne.

cadre double berceau tubulaire en acier ; susp.AV fourche téléhydraulique, déb. n.c. ; susp.AR 2 amortisseurs latéraux, dèb n.c. ; frein AV 2 disques Ø 310 mm, étriers 6 pistons ; frein AR 1 disque Ø 250 mm, étrier 2 pistons ; roues AV/AR 17" ; réservoir 19 L ; poids à sec 227 kg - avec pleins : 251 kg.

Le gros roadster Kawa par excellence. On dira ce qu'on veut, mais un bon gros moulin à l'ancienne, ça vous envoie de ces sensations ! Le ZRX est adepte de cette philosophie. Il en offre même un peu plus en gonflant son moteur. Le bloc emprunté à la ZZR 1100 grossit de 112 cm3, l'empattement est rallongé, et le gros roadster se décline désormais en 3 versions : Naked présenté ici, R avec un tête de fourche carrée, et S pour un demi-carénage imposant et protecteur. La ZRX n'est pas une petite moto. Son gabarit en impose autant que son moteur le présage. Le bras oscillant dédoublé type Superbike des années 80 est superbe, et doit contenir les assauts de plus de 10 mkg. Point d'escabeau pour monter sur la selle mais un poil de retenue quand il s'agit de manoeuvrer cet engin. Qui se montre maniable et complaisant en ville. Méfiez vous de la poignée droite. Elle agit sur un baril de poudre. Le gros 4 cylindres déborde de vigueur. Les sensations sont au rendez vous à la moindre sollicitation. Un concentré de caractère et de muscle. Une énorme dose d'allonge, une grosse louche de rage, et vous obtenez un cocktail Kawa terriblement attachant. La partie-cycle se satisfait assez mal de cette force lorsque le rythme se hausse sportivement. Pas particulièrement légère, la machine est physique à inscrire dans le virage. Tant que le macadam est de qualité, la tenue de route est de premier ordre ; ça se gâte rapidement lorsque la DDE a oublié certaines portions. On doit alors sortir les outils pour régler les suspensions (elles le sont de partout). Trouver l'accord idéal entre confort et rigueur de conduite relève du casse-tête chinois. On aura plus tendance à enrouler pour profiter du souffle inépuisable du gros bouilleur. Les étriers à six pistons sont d'une efficacité remarquable, tout comme la qualité de finition. En balade, le passager ne sera pas le mieux loti ; la selle est confortable mais les repose-pieds bien trop hauts. Le pilote est mieux soigné avec une position roadster légèrement sur l'avant mais non contraignante. En version S, la protection est très correcte. Cela n'en fait pour autant une compagne de choix pour les longs trajets : l'autonomie est juste, et les vibrations à vitesse stabilisée lassent à la longue. Elle s'adresse plus à des utilisateurs expérimentés, qui aiment les gros roadsters coupleux et "poilus".